ࡱ> M lbjbj==&WWv] l   pzP842L6dV(ccccccc$f htcc4 c4 4 4 ` c4 c4 4 "v V b~ .UM]  `bd06da i " ib4 Lrm durch Straenverkehr Karsten Sommer, Rechtsanwalt, Berlin Sehr geehrte Damen und Herren, Ich mchte auch unter der knappen zeitlichen Magabe nach dem alten Motto Schuster bleib bei deinen Leisten sehr schnell auf etwas kommen, was mir bei den bisherigen Beitrgen etwas zu kurz kam die Sicht nmlich derjenigen, die es eigentlich angeht, nmlich der Betroffenen. Und bin in sofern ganz dankbar, dass fr die Bereiche, mit denen ich mich zwar langjhrig beschftigen musste, aber trotzdem mich als Laien bezeichnen wrde, wertvolle Vorgaben von Herrn Lottsiepen, Herrn Friedrich und Herrn Lehming geleistet wurden. Ich will noch einmal ein paar Stichpunkte in Erinnerung rufen, die fr das, was ich jetzt sage, von groer Bedeutung sein werden. Herr Dr. Friedrich hatte als Wert fr die Schwelle der gesundheitlichen Beeintrchtigung vorhin eine Tagesbelastung von 65dB(A) angegeben und eine Nachtbelastung von 55dB(A), entwickelt aus Studien im wesentlichen im Straenverkehrsbereich. Herr Lehming hatte den Satz formuliert, der sehr typisch ist fr die Praxis ist: Wenn wir in Berlin Manahmen ergreifen, muss der Tageswert von 70dB(A) und der Nachtwert von 60dB(A) berschritten sein. Dies ist eine ganz typische Aussage fr die Praxis, die natrlich den Wunsch widerspiegelt, dort einzugreifen, wo dringender Handlungsbedarf gesehen wird, aber das Machbare mit dem eigentlich Wnschenswerten zu verbinden. Bei meinen Vorrednern gab es noch ein paar andere Vorlagen zur Lrmbetroffenheit, fr die ich auch sehr dankbar bin und an die ich gleich anknpfen mchte. Lrm ist eine Wahrnehmungssache. Das ist ganz wichtig, weil Lrmbekmpfung auch eine Wahrnehmungssache ist. Ich mchte das an einem Beispiel festmachen. Ich hab neulich die Antwort einer kleine Anfrage aus dem Landtag Rheinland-Pfalz auf den Tisch bekommen. Dort wurde die Frage gestellt: Wie viele Kommunen haben denn eigentlich eine Lrmminderungsplanung aufgestellt und sie auch noch umgesetzt? Und dann lautete die Antwort sinngem ich hab die Zahlen jetzt nicht ganz genau im Kopf: Es htte eine Umfrage krzlich gegeben, wobei ca. 147 Kommunen angeschrieben wurden. Nur ein Teil dieser Kommunen hat geantwortet. Aber die ganz berwiegende Mehrheit derer, die berhaupt geantwortet haben, hatten kein Lrmproblem. Sie wissen, dass das eine Frage letztendlich der Wahrnehmung ist. Lrm ist eine Wahrnehmungssache und Lrm wird oft von denen nicht wahrgenommen, die es eigentlich wahrnehmen mssten. Insofern und jetzt komme ich zurck auf mein eingangs genanntes Motto bleibe ich jetzt bei meinen Leisten als Jurist und versuche einen kurzen Abriss dessen zu geben, was derzeit Regelungssystem im Straenverkehrslrmbereich ist mit Auslassungen notwendigerweise, angesichts der Krze der Zeit. Es gibt im Wesentlichen, wenn man das systematisieren will, vier Anforderungen (siehe Anlage 1!): Anforderungen an Fahrzeuge, Anforderungen an den Lrmschutz in der Planung Herr Lehming hat sich damit intensiver beschftigt Anforderungen an den Lrmschutz bei Neu- und Ausbau von Straen damit darf ich mich dann etwas mehr beschftigen, sowie Lrmschutz bei bestehenden Straen auch das Thema von Herrn Lehming, aber darauf werde ich im Hinblick auf die Spitze, die ich eben schon gegeben habe mit den 70/60dB(A) selbstverstndlich noch einmal etwas intensiver eingehen. Zum Stichwort Anforderungen an Fahrzeuge. Ich fand das sehr interessant, Herr Dr. Friedrich. Die Zahlen +/-10dB(A), die sie genannt haben, die im Bereich der Rollgerusches durch bessere Reifen sozusagen als Minderungspotenzial stecken. In der juristischen Literatur herrscht weitgehend die Auffassung, dass die Anforderungen an Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen, die eine Regelungsgrundlage in 38 BImSchG haben und zum Groteil in der Straenverkehrszulassungsordnung ihre Umsetzung gefunden haben, auf der Umsetzung von EG-Werten beruhen. Bisher wird dieser Bereich zum Groteil in der juristischen Literatur so diskutiert: Dort besteht kein Spielraum. Den Spielraum, der tatschlich besteht ich formuliere das bewusst so vorsichtig, weil ich der Auffassung zumindest nicht durchgngig bin den Spielraum, der tatschlich besteht, abzustecken, wre sicherlich ein interessantes Thema. Ich will gleich weitergehen. Lrmschutz in der Planung: Wir haben eine Bundesplanung im Verkehrsbereich die Bundesverkehrswegeplanung, eine Planung, die im Augenblick auch methodisch diskutiert wird. Der Bundesverkehrswegeplanung fehlen derzeit regelungstechnisch definierte Anforderungen im Lrmbereich.  Weiterhin haben wir die Bedarfsplanung der Lnder im Verkehrsbereich. Auch den Straenbedarfsplne der Lnder fehlen definierte Anforderungen im Lrmbereich. Wir haben die Pflicht zur Aufstellung von Lrmminderungsplnen, die Herr Lehming hat das schon sehr deutlich gesagt von den deutschen Kommunen zur ganz berwiegenden Mehrheit schlicht ignoriert wird. Eine Rechtspflicht, die bisher keine Umsetzung findet. Ich glaube, Sie hatten die Zahl 50 bis 70 Kommunen genannt, die sich bisher an die Umsetzung der Lrmminderungsplanung gemacht haben. Viele mehr haben sich natrlich an die Lrmminderungsplanung selbst gemacht. Wir haben die kommunale Bauleitplanung, wo es einige rechtliche Vorgaben gibt, etwa den Trennungsgrundsatz des 50BImSchG. Und es gibt blicherweise angewandte Vorgaben der DIN18005 (Schallschutz im Stdtebau) bei der Festlegung des Schutzes von Wohngebieten vor Straen und bei der Neuplanung von Wohngebieten bei bestehenden Straen. Schlielich gibt es das Schutzniveau der Verkehrslrmschutzverordnung, die Grenzwerte fr den Neubau und Ausbau von Straen festlegt. Die Richtwerte der DIN18005 weichen von den Grenzwerten der Verkehrslrmschutzverordnung um 4, bzw. 9dB(A) nachts ab und bieten damit ein erheblich hheres Schutzniveau. So liegen die Richtwerte der DIN 18004 bei 55 (A) tags und 40 dB (A) nachts, whrend die Verkehrslrmschutzverordnung den Grenzwert fr Wohngebiete bei 59dB(A) am Tage und 49dB(A) in der Nacht sieht. Und schlielich haben wir und das ist die Regelplanung der Kommunen im Gegensatz zur Lrmminderungsplanung - eine kommunale Verkehrsplanung. Es gibt sehr viel mehr Kommunen mit einer kommunalen Verkehrsplanung als Kommunen mit einer Lrmminderungsplanung. Auch bei der kommunalen Verkehrsplanung fehlt jede definierte Anforderung an den Lrmschutz. Das fhrt auch teilweise zu kaum noch tragbaren Ergebnissen, wie etwa der Neuplanung von Hauptverkehrsstraen durch irgendwelche Wohngebiete. Wobei man dann auf den Lrmschutz meist erst dann stt, wenn es in die Umsetzung der Planung geht. Lrmschutz bei Neu- und Ausbau von Straen: Hier haben wir in der Regel zunchst die Anforderung, die rechtlich nicht festgelegt ist, sondern durch die Rechtsprechung konkretisiert werden musste. Eine Trassenauswahl muss in jedem Planungsverfahren erfolgen, meist auf vorgelagerten Stufen wie der Linienbestimmung oder dem Raumordnungsverfahren. Aber wo das fehlt, muss jedenfalls eine sachgerechte Trassenalternativenplanung erfolgen. Auch hier fehlt die Regelung zu dem, was die Rechtssprechung entwickelt hat. Mit einer Ausnahme: Es gibt im Immissionsschutzgesetz ein im Wesentlichen dreigliedriges Schutzsystem. Die erste Ebene ist die Vorgabe der Trennung von Nutzungen nach 50BImSchG, die zweite und dritte Ebene wird definiert durch die 41,42BImSchG mit der Vorgabe, prioritr aktiven Lrmschutz vorzusehen und erst, wenn dieser unzureichend erscheint, auf passiven Lrmschutz und Entschdigung auszuweichen. Wir haben dann, um den Kanon zu beenden, im Lrmschutz bei bestehenden Straen einerseits nachtrgliche Lrmschutzansprche bei sogenannten nicht vorhersehbaren Lrmauswirkungen. Die sind im Verwaltungsverfahrensgesetz in 75 geregelt und werden nur und ausschlielich auf Antrag der Betroffenen berhaupt geprft. Wir haben Verkehrsbeschrnkungen aus Lrmschutzgrnden nach 45 der Straenverkehrsordnung und wir haben die heute schon mehrfach angesprochene Lrmsanierung, wiederum ohne zugrundeliegende rechtliche Regelung. Ein kurzer Problemaufriss (siehe Anlage 2). Ich hatte schon gesagt: Der Handlungsspielraum auf nationaler Ebene wird bei der Beschaffenheit von Fahrzeugen bisher berwiegend und ich betone gerne das berwiegend verneint. Beim Lrmschutz in der Planung hatte ich die Probleme schon etwas angedeutet. Es fehlt auf der Bundesebene, aber auch auf der Landesebene und schlielich auch auf der konkreten Planungsebene in der Regel die verkehrstrgerbergreifende Planung. Es gibt hierfr auch keine Regelungsanstze, die dem Planungstrger irgendwelche gesicherten Grundlagen an die Hand geben wrden. Und es gibt hierfr erst recht keine Rechtssprechung, die sich soweit nicht vorwagt, den Planungstrgern hier irgendetwas vorzugeben. Es gibt keinerlei Vorgabendefinitionen fr die reine Verkehrsplanung. Die kommunale Verkehrsentwicklungsplanung hatte ich schon genannt. Es fehlt jegliche inhaltliche Vorgabe Wie gehe ich mit dem Lrmproblem in dieser sehr wichtigen und praktisch eigentlich einzig relevanten kommunalen Verkehrsplanung um?. Auf das Problem der Lrmminderungsplanung mchte ich hier nicht weiter eingehen. Herr Lehming hat das etwas ausfhrlicher geschildert. Die Lrmminderungsplanung ist letztlich kaum hinreichend durchsetzungsfhig. Das liegt so ein bisschen sicherlich auch an den inhaltlichen Anforderungen, die gestellt werden und daran, dass sie viele Kommunen auch schlicht berfordert. Sowohl finanziell wie auch inhaltlich ist das ja ein uerst schwieriges Gebiet, alle Lrmquellen zu untersuchen und ein Lrmminderungskonzept fr die Bewltigung aller Lrmquellen zu bieten. Lrmschutz bei Neu- und Ausbau von Straen. Hier haben wir in den wenigen Vorschriften, die es gibt - 50, 41,42 des BImSchG eine solche Vielzahl von Problemen, dass ich nur einige anreien mchte. Wir haben ein Grundproblem. Ein Grundproblem in der Privilegierung, die nicht immer verstanden wird zu Recht, wie ich meine in der Privilegierung der Verkehrstrger gegenber jeder anderen immissionsschutzrechtlich zu betrachtenden Anlage. Ein Beispiel: Die Verkehrstrger mssen bei der Lrmminderungsplanung jeweils nur isoliert den Lrm betrachten, der von ihrem Verkehrsweg ausgeht. Und noch enger, den Lrm, der von ihrem Verkehrsweg in dem rumlichen Bereich ausgeht, den ich ndere. Sobald ich 100m von der nderung weiter weg komme und sich der Schall nicht mehr direkt durch die nderung ausbreitet, habe ich keinen Anspruch mehr. Was letztendlich zu ganz unverstndlichen Ergebnissen fr die Betroffenen fhrt. Nmlich dazu, dass ich 100m vorher Lrmschutzansprche habe und 100m hinterher, trotz desselben Verkehrs Stichwort Engpassbeseitigung, wenn ich irgendwo einen Engpass an einer Strae, aber auch Schienenstrecke oder sonst wo beseitige keinen Anspruch mehr. Die rumliche Abgrenzung ist ein ganz schwieriges Problem. Der Gesetzgeber hat es sicherlich verstanden, die Haushaltsaspekte hier im Blick zu haben. Ob er da auch den Lrmschutz ausreichend im Blick hatte, wird vielfach bezweifelt. Ich habe eine Reihe von weiteren Problemen. So wirken etwa Vorbelastungen nicht wie in anderen immissionsschutzrechtlichen Bereichen schutzerhhend, in dem Sinne, dass ich auf die Gesamtbelastung abstelle und dann sage irgendwann ist die Grenze des Zumutbaren, des Vertrglichen erreicht, sondern sie wirken im Verkehrsbereich im Gegenteil in der Regel schutzmindernd. Wenn ich eine Anlage habe, die Lrm verursacht, und es kommt eine zweite Anlage hinzu, ist die zweite Anlage unter Umstnden unzumutbar. Weil entweder die erste schon die Lrmgrenze berschreitet oder die erste und die zweite zusammen. Dann wird die zweite nicht zugelassen oder nur mit Auflagen zugelassen. Wenn ich einen Verkehrsweg habe, betrachte ich die Anlage, die die Vorbelastung verursacht oder den Verkehrsweg, der die Vorbelastung verursacht, berhaupt nicht. Und es ist vllig egal, welche Vorbelastung ich habe. Ich kann jede Zusatzbelastung noch hinzufgen, solange ich bei der Zusatzbelastung die Grenzwerte einhalte. Was teilweise dazu fhrt, dass ich Anspruch auf Lrmschutz an Stellen habe, wo der Lrmschutz berhaupt nicht mehr sprbar ist. Lrmschutz bei bestehenden Straen: Hier gibt es eine Vielzahl von Problemen. Ich mchte hier nur die nachtrglichen Ansprche ansprechen. Nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz gibt es diese nur unter sehr engen Voraussetzungen. Es muss einerseits eine Planfeststellung vorangegangen sein. Es muss zum zweiten in der Regel eine erhebliche Mehrbelastung auftreten, die derzeit gleichgesetzt wird mit einer Mehrbelastung von mindestens 3dB(A). Und es mssen entsprechende Antrge von den Betroffenen gestellt werden, die zum Teil gar nicht wissen, dass und warum sie hher belastet sind. Das alles sind Schwellen, die dazu fhren, dass in der Praxis diese Ansprche relativ wenig Bedeutung haben. Ein sehr wichtiger Punkt ist da greif ich noch einmal die Diskussion 70/60dB(A) von vorhin auf die Praxis der Straenverkehrsbehrden bei der Verkehrsbeschrnkung aus Lrmschutzgrnden. Diese gewhrleistet regelmig kaum noch den Gesundheitsschutz. Das ist die Diskrepanz zwischen den 65dB(A), die Herr Dr. Friedrich nannte, und den 70dB(A), die Herr Lehming nannte, und die in den Richtlinien des Bundes als Eingriffsschwelle fr straenverkehrsbeschrnkende Manahmen genannt ist und und das ist noch viel schlimmer von den Straenverkehrsbehrden im Einzelfall angewandt wird, obwohl sie regelmig aufgehoben werden von den Gerichten, wenn es denn berhaupt vor Gericht kommt. Eine Vielzahl von Beispielen knnte das verdeutlichen, leider fehlt da so ein bisschen die Zeit. Und damit komme ich zum Schluss zu mglichen Regelungen. Es gibt meines Erachtens ein ganz wichtiges und richtiges Konzept, das umfassend das prft und umsetzt, was eigentlich erforderlich ist und einen sehr viel umfassenderen Ansatz hat als die relativ zersplitterte Regelung und uneinheitliche Regelung, die ich eben geschildert habe. Ich meine das Konzept des Entwurfes eines Umweltgesetzbuches, das durch die unabhngige Sachverstndigenkommission zum Umweltgesetzbuch beim Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit entwickelt wurde (siehe Anlage 3). Es handelt sich um ein Gesamtkonzept der Verkehrsanlagenplanung, das den Grundsatz der Verkehrsfolgenbercksichtigung und Planungsgrundstze auch im Hinblick auf den Lrmschutz enthlt, wie etwa verkehrstrgerbergreifende Alternativenprfung und die Bercksichtigung unerwnschter Verkehrsverlagerung. Der Entwurf sieht ein einheitliches Konzept des Verkehrslrmschutzes in einem einheitlichen Abschnitt verkehrsbezogener Immissionsschutz in einem Umweltgesetzbuch vor mit Anforderungen an Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen, mit der Vorgabe, dass bei Bau und Betrieb von Verkehrswegen Gefahren fr die Umwelt und den Menschen durch Emissionen nicht hervorgerufen werden drfen und Vorsorge gegen Risiken getroffen wird also sehr viel strkere Anforderungen eben auch im Vorsorgebereich als sie heute bestehen. Mit der gesetzlichen Vorgabe, wonach Gesundheitsschden nicht entstehen drfen. Eine Vorgabe brigens, welche die Rechtsprechung heute langsam entwickelt, ich sage betont langsam entwickelt, weil sie sich im Straenverkehrsbereich noch lange nicht durchgesetzt hat. Mit der Regelung und das ist ein sehr empfindlicher Punkt, auch wenn er oft zu kurz kommt einer Entschdigung, die an die Wertminderung des Grundstckes durch die Verkehrsanlage anknpft, und nicht wie heute nur einen Bruchteil der Wertminderung des Grundstckes als Entschdigung gewhrt. Mit einer einheitlichen Rechtsgrundlage fr nachtrgliche Anordnung. Nicht nur, wenn ich eine Strae in Betrieb nehme, sondern auch, wenn ich sie in Betrieb habe, muss ich mich bestimmten Zumutbarkeitswerten stellen und dafr sorgen, dass sie eingehalten werden. Wobei sowohl bauliche Manahmen, wie auch sonstige Vorkehrungen und Verkehrsbeschrnkungen als Manahmen in Betracht kommen. Mit einer Vereinheitlichung des Schutzsystems durch Angleichung der Vorschrift ber die nachtrgliche Anordnung an das Schutzsystem bei Bau und Betrieb. Ich habe also durchgngig bei Verkehrswegen das gleiche Schutzniveau, was ich heute eben gerade nicht habe. Mit der Schaffung einer Rechtsgrundlage fr eine Straenverkehrsabgabe, um auch andere Anreize zu bieten, um auch das, was Herr Friedrich als besonders wnschenswert dargestellt hat, auf anderem Wege durchsetzen zu knnen. Mit der Schaffung einer Rechtsgrundlage, um von dem Verkehrstrger die Ermittlung von Art und Umfang von Emissionen verlangen zu knnen, um erst einmal eine Grundlage zu haben, um dieses Schutzlevel auch berprfen zu knnen und eine Reihe von anderen Anforderungen. Es gibt sicherlich noch weiteren Handlungsbedarf, den man insbesondere im straenverkehrsrechtlichen Bereich sehen kann wie das Stichwort Diskrepanz zwischen 65dB(A) als Gesundheitsgefhrdungsschwelle und 70dB(A) als Eingriffsschwelle der Straenverkehrsbehrden. Und es gibt das Stichwort, das meines Erachtens sehr schdliche Stichwort - vom Bundesverwaltungsgericht vor einiger Zeit geprgt - der Privilegienfeindlichkeit des Straenverkehrsrechtes, das es zwar erlaubt Nachtfahrverbote fr lrmarme LKW zu verhngen, das aber weitergehende Differenzierungen innerhalb der sogenannten lrmarmen LKW und lrmarmen PKW zum Teil nicht mehr zulsst. Dieses Stichwort macht deutlich, dass das Straenverkehrsrecht auch der Revision bedarf, wenn man einen effektiven Verkehrslrmschutz sicher stellen mchte. Anlage 1 Schutz vor Straenlrm nach geltendem Recht Anforderungen an FahrzeugeLrmschutz in der PlanungLrmschutz bei Neu- und Ausbau von StraenLrmschutz bei bestehenden Straen 38 BimSchG: Beschaffenheit und Betrieb sollen gewhrleisten, dass keine schdlichen Umwelteinwirkungen entstehen Grenzwerte sind EG-einheitlich festgelegt- Keine definierten Anforderungen an Bedarfsplanung des Bundes (einschlielich Bundesverkehrswegeplan) und der Lnder - Lrmsanierung bei schdlichen Umwelteinwirkungen durch mehrere Lrmquellen mit Hilfe von Lrmminderungsplnen, 47a BImSchG - Kommunale Bauleitplanung: Lrmschutz durch Anwendung des Trennungsgrundsatzes, 50 BImSchG und der Richtwerte der DIN 18005 bei der Festlegung des Schutzniveaus neuer Wohngebiete bzw der um jeweils 4 dB(A) hheren Grenzwerte der 16.BImSchV bei der Planung von Bau oder nderung von Strassen - Keine definierten Anforderungen an kommunale Verkehrsentwicklungsplanung- durch auch am Immissionsschutz orientierte Auswahl von Trassenalternativen in der Regel auf der Zulassung vorgelagerten Planungsstufen, wie Linienbestimmung und Raumordnungsverfahren - durch die Trennung von Nutzungen, 50 BImSchG - durch die Vermeidung schdlicher Umwelteinwirkungen nach 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16.BImSchV Lrmvorsorge- nachtrgliche Lrmschutzansprche bei nicht vorhersehbaren Lrmwirkungen bei planfestgestellten Straen nach 75 VwVfG auf Antrag - Verkehrsbeschrn-kungen aus Lrmschutzgrnden nach 45 StVO - Lrmsanierung bei besonders belasteten Straen Anlage 2 Probleme des Schutzes vor Straenlrm Kein einheitliches Konzept strukturelle Mngel gesetzliche Regelung der Lrmsanierung wird seit langem fr erforderlich gehalten - im Straenverkehrsrecht auch Vollzugsmngel Anforderungen an FahrzeugeLrmschutz in der PlanungLrmschutz bei Neu- und Ausbau von StraenLrmschutz bei bestehenden StraenHandlungsspielraum auf nationaler Ebene wird berwiegend verneint - Verkehrstrger-bergreifende Planung fehlt - Fehlende Vorgaben fr die gesamte reine Verkehrsplanung - Lrmminderungs-planung kaum hinreichend durchsetzungsfhig von der BimSchG-Novellierung ausgenommen- Bercksichtigung nur der Emissionen des zu ndernden/neu zu bauenden Verkehrswegs Gesamtbelastungen drfen Grenzwerte weit bersteigen - Enge rumliche Grenzen der Schutzansprche nur im unmittelbaren Einwirkungsbereich einer nderung Verkehrserhhungen durch bauliche nderungen 100 Meter weiter bleiben unbercksichtigt - Verkehrsverlagerungen bleiben unbercksichtigt - Vorbelastungen wirken schutzmindernd - Entschdigung fr Grundstckswertmin-derung auf einen Bruchteil der tatschlichen Wertminderung beschrnkt Grundstckseigentmer tragen Folgekosten der Strasse als Ausdruck der Sozialbindung des Eigentums- nachtrgliche Ansprche nur unter engen Voraussetzungen und nur bei planfestgestellten Straen - Praxis der Straenverkehrsbehrden bei Verkehrsbeschrnkungen aus Lrmschutzgrnden gewhrleistet regelmssig kaum noch den Gesundheitsschutz - Privilegierungen scheitern z.T. an der Privilegienfeindlichkeit des Straenverkehrsrechts - gesetzliche Anspruchsgrundlage fr Lrmsanierung fehlt Anlage 3 Reformberlegungen Konzept des UGB-KomE: Konzept der Verkehrsanlagenplanung mit Grundsatz der Verkehrsfolgenbercksichtigung und Planungsgrundstzen, die etwa die Verkehrstrgerbergreifende Alternativenprfung und die Bercksichtigung unerwnschter Verkehrsverlagerung vorgeben ( 530 ff) einheitliche Regelung des Verkehrslrmschutzes in einem Abschnitt Verkehrsbezogener Immissionsschutz mit Anforderungen an Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen Der Vorgabe, dass bei Bau und Betrieb von Verkehrswegen Gefahren fr die Umwelt und den Menschen durch Immissionen nicht hervorgerufen werden drfen und Vorsorge gegen Risiken zu treffen ist Gesetzlicher Vorgabe, wonach Gesundheitsschden nicht entstehen drfen Regelung einer Entschdigung, die an die Wertminderung des Grundstcks durch die Verkehrsanlage anknpft Einheitlicher Rechtsgrundlage fr nachtrgliche Anordnungen gegen schdliche Immissionen oder zur Vorsorge gegen Risiken, wobei sowohl bauliche Manahmen und sonstige Vorkehrungen wie auch Verkehrsbeschrnkungen in Betracht kommen Vereinheitlichung des Schutzsystems durch Angleichung der Vorschrift ber nachtrgliche Anordnungen an das Schutzsystem bei Bau und Inbetriebnahme mit der Reihenfolge: aktiver Schutz passiver Schutz Entschdigung Schaffung einer Rechtsgrundlage fr eine Straenverkehrsabgabe Schaffung einer Rechtsgrundlage, um vom Trger eines Verkehrsweges die Ermittlung von Art und Umfang der Immissionen zu verlangen Vorgabe eines Manahmenprogramms zur Abstimmung von nachtrglichen Anordnungen Schaffung einer Verordnungsermchtigung zur Festlegung technischer Anforderungen und erforderlicher Manahmen an baulichen Anlagen zum Schutz vor schdlichen Immissionen Erweiterung der Lrmminderungsplanung auf die Vorsorge vor Risiken und auf einzelne Geruschquellen Anlage 4 weiterer Handlungsbedarf einige Schwerpunkte Schaffung von Standards, wie fr den Bundesverkehrswegeplan unverbindlich praktiziert, in verbindlicher Form fr Bundes-, Landes- und kommunale Ebene besonders fr eine Verkehrsfolgenabschtzung (welche Folgen hat das Strassenprojekt fr das Strassennetz im Hinblick auf den Verkehrslrm?); Anknpfungspunkt knnte die Pflicht zur Umsetzung der Plan-/Programm-UVP-Richtlinie (SUP-Richtlinie) der EU bis Mitte 2004 sein Umsetzung der Pflicht zur Lrmminderungsplanung und Beachtung in der kommunalen Verkehrsplanung Ausnutzung der Spielrume von Strassenbaulasttrger, Kommune (bei Planung durch Bebauungsplan) und Planfeststellungsbehrde zur Bercksichtigung von Auswirkungen auf die Gesamtlrmbelastung und Auswirkungen auf das Strassennetz nderung von Straenverkehrsgesetz StVG - und Straenverkehrsordnung StVO mit dem Ziel, die Privilegienfeindlichkeit abzuschaffen und Verkehrsbeschrnkungen zur Risiko-Vorsorge, zur Umsetzung von Lrmminderungs- und Verkehrsplanungen zu erleichtern nderung der VwV zu 45 StVO und Anpassung der Praxis der Strassenverkehrsbehrden an die Rechtslage  Vgl. BVWP 92, Hrsg.: Der Bundesminister fr Verkehr, Bonn, 1992, der Grundlage fr die gesetzlichen Bedarfsfeststellungen im Fernstraenausbaugesetz und dem Bundesschienenwegeausbaugesetz jeweils im Zusammenhang mit einem sog. Bedarfsplan bildet, vgl. etwa BVerwG vom 08.01.1997 11 VR 30/95 NuR 1998, 221.  Die Aufstellungspflicht ergibt sich unmittelbar aus dem Wortlaut des 47a BImSchG.  Vgl. grundlegend zu 50 BImSchG, wonach strende Nutzungen von schutzbedrftigen Nutzungen zur Vermeidung schdlicher Umwelteinwirkungen zu trennen sind, BVerwG vom 28.01.1999 4 C N 5/98 BVerwGE 108, 248.  Vgl. zur Anwendung der DIN 18005 etwa OVG Koblenz vom 13.06.2002 - 1 C 11646/01.  Vgl. grundlegend zu der Aufforderung an die Prfung der Trassenvarianten etwa BVerwG vom 24.09.97 4 VR 21/96 NVwZ-RR 1998, 297.  Vgl. dazu etwa BVerwG vom 28.01.1999 4 CN 5/98 BVerwGE 108, 248; OVG Mnster v. 05.10.2000 NVwZ-RR 2001, 432.  Vgl. zum Inhalt der gesetzlich in 41 Abs. 2 BImSchG vorgesehenen Verhltnismigkeitsprfung BVerwG vom 05.03.1997 11 A 25/95 BVerwGE 104, 123.  Vgl. hierzu und zur Abgrenzung gegenber anderen Ansprchen BVerwG vom 22.11.2000 11 C 2/00 BVerwGE 112, 221.  Vgl. hierzu aus der Rechtsprechung etwa Bay. VGH vom 14.11.2000 11 B 00.1339 juris; BVerwG vom 18.10.1999 3 B 105/99 NZV 2000, 386; Bay. VGH vom 26.11.1998 11 B 95.2934 juris; OVG Berlin vom 18.11.1998 1 B 80.95 ZUR 1999, 164; VG Berlin vom 08.10.1988 27 A 313.94 NuR 2001, 110.  Vgl. etwa BVerwG vom 21.03.1996 4 C 9.95 BVerwGE 100,1.  Vgl. etwa OVG Lneburg vom 21.06.2000 7 K 3716/98 NVwZ 2001, 99 und zu einer Ausnahme bei vielen baulichen nderungen an einer Strecke, die diese insgesamt als den genderten Verkehrsweg erscheinen lassen VGH Mnchen vom 05.03.1996 20 B 92.1055 NVwZ-RR 1997, 159.  Vgl. etwa BVerwG vom 21.03.1996 4 C 9/95 BVerwGE 100, 1 zur Unterscheidung von Immissionsschutz bei Anlagen; BVerwG vom 31.01.2001 11 A 6.00 NVwZ-RR 2001, 653; BVerwG vom 13.11.2001 9 B 57.01 NVwZ-RR 2002, 178.  Vgl. zu den Schwierigkeiten der Durchsetzung nachtrglichem Lrmschutzes etwa BVerwG vom 23.04.1997 11 A 17/96 NVwZ 1998, 846.  Vorlufige Richtlinien fr straenverkejrsrechtliche Manahmen zum Schutz der Bevlkerung vor Lrm (Lrmschutz-Richtlinien-StV) vom 6.11.1981.  vgl. oben Fn.9  Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Hrsg.), Umweltgesetzbuch (UGB-KomE), Entwurf der Unabhngigen Sachverstndigenkommission zum Umweltgesetzbuch beim Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz uind Reaktorsicherheit, Berlin 1998.  Vgl. etwa BVerwG vom 21.03.1996 4 C 9/95 BVerwGE 101, 1; VGH Mannheim vom 28.01.2002 5 S 2378/99 juris.  BVerwG vom 15.02.2000 3 C 14/99 NJW 2000, 2121. 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